关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知

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关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知

交通部


关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知
交规划发[2006]484号  


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、计划单列市交通厅(局、委),沿海主要港口管理局、港口企业,各水系航运规划办公室,部属各单位:
  根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求,我部编制完成了公路水路交通“十一五”发展规划,并在征求国家发展改革委意见的基础上作了补充和修改。现将该规划印发你们,请各级交通主管部门、港航单位、部属单位认真贯彻落实,为实现交通行业“十一五”发展规划目标而努力。


中华人民共和国交通部(章)
二〇〇六年九月五日




公路水路交通“十一五”发展规划


















为满足全面建设小康社会对公路水路交通发展的新要求,充分发挥公路水路交通的支撑和带动作用,根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求,结合《“十一五”综合交通体系发展规划》、《国家高速公路网规划》、《农村公路建设规划》及《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三区域沿海港口建设规划(2004年—2010年)》等相关规划,特编制公路水路交通“十一五”发展规划。规划旨在明确行业发展任务,引导市场主体行为,提出交通工作重点,指导“十一五”期公路水路交通全行业的建设和发展,更好地为经济社会发展服务。
第一篇 指导思想和发展目标
第一章 规划背景
第一节 “十五”期公路水路交通发展的巨大成就
“十五”期间,国民经济快速增长,人民生活水平不断提高,既为公路水路交通带来了巨大需求,也为其快速发展创造了有利条件。交通行业紧紧抓住“九五”末以来国家扩大内需、实施积极财政政策的难得机遇,乘势而上,开拓创新,获得了快速发展,“十五”成为中国交通事业发展最快、成就最突出的5年。
——基础设施建设成就巨大。“十五”期间,全社会共完成交通建设投资22355亿元,是“九五”完成投资的2.17倍,一个五年计划完成的投资比建国以来完成的投资总和还要高出52%。全国共新增公路里程25万公里,其中高速公路2.47万公里,超过了2000年以前高速公路建设的总和。全国沿海港口(含长江南京以下港口)共新增千吨级以上生产性泊位583个,其中深水泊位344个,新增吞吐能力10.4亿吨,五年新增吞吐能力占总能力的40%。共改善内河航道里程4175公里,其中三级及以上航道1118公里,四级航道663公里。

表1 “十五”公路建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
公路网总里程 万公里 193 25
高速公路里程 万公里 4.1 2.47
二级以上公路里程 万公里 32.6 10.7
乡镇公路通达率 % 99.8 1.5
建制村公路通达率 % 94.3 4.7

表2 “十五”沿海港口建设完成情况
指 标 2005年达到数 比2000年增加
泊位数 通过能力 泊位数 通过能力
个 其中:深水 亿吨/万TEU 个 其中:深水 亿吨/万TEU
总 计 2770 1113 25.2/6150 583 344 10.4/4180
一、沿海主要港口 2153 898 21.0/5665 368 243 8.1/3870
二、主要运输系统 352 338 13.0/5610 170 159 6.9/4060
集装箱码头 203 189 4.5/5610 122 111 3.2/4060
煤炭装船码头 42 42 3.3 17 17 1.6
煤炭一次卸船码头 72 72 2.2 13 13 0.5
原油接卸码头 13 13 1.3 8 8 0.7
铁矿石接卸码头 22 22 1.7 10 10 0.9
LNG接卸码头 1 0.037
表3 “十五”内河水运建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
一、航道改善
总里程 公里 123263 4075
三级及以上 公里 8631 1348
四级 公里 6697 536
五级 公里 8331 2421
二、港口建设
泊位数 个 292
新增和恢复能力 万吨 4510

——运输能力和运输量迅速增长。2005年,公路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别比2000年增长26%、 39.6%、29.2%和14.8%,占各种运输方式总运量的比重分别达到91.9%、53.2%、72.1%和10.8%。水路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量占各种运输方式总运量的比重分别达到1.1%、0.4%、11.8%、61.9%,其中货运量和货运周转量分别比2000年增长79.5%、109.3%。内河货运量和货物周转量年均递增7.7%和9.9%,呈历史最高水平。沿海港口货物吞吐量由2000年的14.3亿吨增长到33.8亿吨(含长江下游南京以下各港),是2000年的2.1倍,其中集装箱吞吐量由2000年的2130万TEU增长到7193万TEU,居全球首位。到2005年,全国民用汽车拥有量达到3160万辆,比2000年增加96%。海运运力由2000年年初的1952艘、3844万载重吨,发展到2005年初的2315艘、5414万载重吨,运力规模上升到世界第4位,完成远洋运量约占世界海运量的7%,船队大型化和专业化水平显著提高。内河船舶运力由2000年的2037万吨增加到2004年的3035万吨,增幅达50%,船舶平均吨位由104吨提高到216吨。
——交通的全面发展有力地支持了国家经济发展和社会进步的需要。公路水路交通较好地顺应了国民经济快速发展的形势,对于完善综合运输体系、利用国内国外两个市场和两种资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件发挥了重要作用,有效保障了国家重大经济发展战略的顺利实施。
虽然“十五”期间公路水路交通发展取得了很大的成绩,对国家经济社会的发展做出了重要贡献,但是按照科学发展观的要求审视公路水路交通的发展现状,当前公路水路交通仍然存在有效供给不足、发展不协调、可持续发展能力亟待提高等问题,需要在“十一五”交通规划实施中得到切实和有效的缓解。
第二节 “十一五”公路水路交通面临的形势与需求预测
本世纪头二十年是我国发展的重要战略机遇期,“十一五”时期尤为关键。我国经济社会发展进入新阶段,社会财富迅速增加,经济结构、社会结构加速调整,工业化进程明显加快,城市化速度上升,消费结构不断升级,科技变革迅猛,生产要素流动和产业转移加快。国内国际两个市场、两种资源相互补充,我国与世界经济的相互联系和影响日益加深。
“十一五”期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点,对公路水路交通产生了多样化的需求。国民经济持续快速增长使公路水路交通需求更加旺盛,人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级,经济结构调整对运输服务提出新的更高要求,经济全球化需要公路水路交通给予有效支撑,区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使公路水路交通必须努力适应,国防安全需要公路水路交通提供有效保障,资源约束加剧要求交通必须走可持续发展之路,建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。

表4 “十一五”公路水路交通需求预测
指 标 单位 2005年 2010年 年均增长率(%)
一、公路
客运量 亿人 170 240 7.1
旅客周转量 亿人公里 9292 15000 10.1
货运量 亿吨 134 160 3.6
货物周转量 亿吨公里 8693 12000 6.7
二、水运
客运量 亿人 2 2.5 4.6
主要港口旅客吞吐量 万人次 7754 12200 9.5
货运量 亿吨 22 29 5.7
货物周转量 亿吨公里 49672 66000 5.9
沿海港口货物吞吐量 亿吨 33.8 45~50 5.9~8.1
其中:外贸货物 亿吨 13.2 23 11.7
集装箱 万TEU 7193 13000 12.6

第二章 指导思想与原则
为适应“十一五”期间经济社会发展需要,公路水路交通必须坚持发展是第一要务,充分体现国家战略、科学发展观、构建和谐社会和节约型社会的要求,努力把握我国经济社会发展的重要战略机遇期,围绕全面建设小康社会的宏伟目标,坚持服务于经济社会发展全局,坚持服务于社会主义新农村建设,坚持服务于人民群众便捷安全出行,以转变增长方式为重点,以结构调整为主线,又快又好地提升公路水路交通生产力水平,提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力,在总量、结构、质量等各个方面全面发展,做好与其它运输方式的相互衔接,发挥组合效率和整体优势,建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。
“十一五”公路水路交通发展必须坚持“以人为本、好中求快、全面协调、科技创新、可持续发展”的原则。
坚持以人为本。把以人为本作为交通发展的价值取向,把满足经济社会和人民群众的交通运输需求作为交通工作的出发点和落脚点,不仅要提供经济、高效、可靠和便捷的运输服务,还要保证公平共享,惠及全社会。把珍视生命、保障运输安全放在首位;使人文关怀、人性化服务贯穿于交通建设和运输管理的始终。
坚持好中求快。正确处理“快”与“好”的关系,既要保持平稳较快发展,更要注重发展的质量和效益,提高管理和服务水平,做到既快又好、好中求快。
坚持全面协调。在继续加快基础设施建设的同时,必须着力强化运输服务、支持保障和行业文明等其它方面,实现速度、结构、质量、效益相统一的较快发展。协调交通与经济社会发展,实现良性互动;协调公路水路与其它运输方式、城市交通的发展,完善综合运输体系;统筹地区间、城乡间交通发展;统筹国内与国际运输,实现便利运输。
坚持科技创新。通过大力推进先进适用的勘测、设计、施工和运营管理科学技术,积极采用优质新型建材与设备等多种方式,提高交通建设与管理的技术含量;通过转变增长方式,提高资源使用效率,缓解交通发展的资源与环境压力,实现洁净运输,改善服务,增进安全。推进交通信息化建设,实现以信息化带动交通产业升级和提高管理水平。
坚持可持续发展。以节约土地、岸线、能源等为核心内容,以形成集约型增长方式为内在要求,以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征,加快建设资源节约型交通行业,实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用,采取有效措施,避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重,与环境承载力相协调,最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境,实现交通发展与自然生态的和谐统一。
第三章 发展目标
“十一五”交通发展的总体目标是:
到2010 年,公路水路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量有较大改观;基本形成符合社会主义市场经济要求的交通运输市场体系,服务能力和质量大幅提升;交通发展对资源的利用效率显著提高;交通科技创新能力明显增强,职工队伍素质明显提高。形成能力匹配、组织协调、运行有序、管理规范、服务优质、安全环保的公路水路运输系统,与其它运输方式及城市交通发展布局协调、衔接顺畅,服务国防、经济安全的能力进一步增强;公路水路运输紧张状况得到总体缓解。

表5 “十一五”公路水路建设目标
指标 单位 2005年 2010年 “十一五”期增加
一、公路
公路网总里程 万公里 193 230 37
高速公路里程 万公里 4.1 6.5 2.4
二级以上公路里程 万公里 32.6 45 12.4
县乡公路 万公里 147.6 180 32.4
乡镇公路通达率 % 99.8 100* 0.2
建制村公路通达率 % 94.3 100* 5.7
乡镇油路通达率 % 75.4 95 19.6
建制村油路通达率 % 54.2 80 25.8
二、沿海港口
深水泊位 个 1113 1752 639
总通过能力 亿吨 25 46 21
三、内河水运
三级及以上航道 公里 2000
四级航道 公里 1800
港口泊位 个 340
吞吐能力 万吨 6400
注:*是针对所有具备通达公路条件的乡村而言。
第二篇 发展重点
第一章 加快交通基础设施建设
——公路
到2010年,国家高速公路网骨架基本形成,国省干线公路技术等级进一步提高。
到2007年底,贯通“五纵七横”12条国道主干线;到2010年,基本建成西部开发8条省际公路通道。加快国家高速公路网建设,重点建设规划中的“五射两纵七横”共14条路线:五射是北京至上海、北京至台北(不含台湾海峡通道)、北京至港澳、北京至哈尔滨、北京至昆明;两纵是沈阳至海口(不含琼州海峡通道)、包头至茂名;七横是青岛至银川、南京至洛阳、上海至西安(不含崇明至启东长江通道)、上海至重庆、上海至昆明、福州至银川、广州至昆明。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络;中部地区基本建成比较完善的干线公路网络,承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通;西部地区公路建设取得突破性进展,实现内引外联、通江达海。加快早期建成的、交通流量较大的高速公路扩容改造建设。
加大国省干线公路改造建设力度,国省干线公路技术等级、质量和服务水平进一步提高。
农村公路交通条件得到明显改善。全面实施并基本完成农村公路“通达工程”(指乡镇、建制村通公路)建设任务,加快推进“通畅工程”(指乡镇、建制村通沥青或水泥路)建设,为加快社会主义新农村建设,进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。新建和改造农村公路120万公里,基本实现全国所有乡镇通沥青(水泥)路,东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路,西部地区基本实现具备条件的建制村通公路(西藏自治区视建设条件确定)。
加快城乡公路运输站场体系建设,国家公路运输枢纽建设取得显著进展。
——沿海港口
到2010年,沿海港口分层次布局进一步完善,煤炭、原油、液化天然气(LNG)、铁矿石、集装箱等运输体系大型专业化码头布局基本形成。加大港口技术改造力度,功能结构更趋合理,沿海港口基础设施有效供给能力明显增加。“十一五”期,重点建设上海、天津、大连等国际航运中心及其它沿海主要港口,相应发展地区性重要港口,适度建设地方中小港口。20万吨级以上原油和铁矿石接卸码头的布局和能力适应外贸运输的需要;集装箱干线港规模化港区基本形成;改善长江口、珠江口出海航道及主要港口航道的通航条件;继续改善岛屿交通条件;港口适应度接近1:1。
重点建设上海国际航运中心(上海、宁波、苏州)、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港大型集装箱码头;以新建和改造相结合,相应建设支线港和喂给港。新增集装箱专业化泊位吞吐能力7960万TEU。到2010年,全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个,通过能力1.36亿TEU。
建设秦皇岛、唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)、天津港、黄骅港等煤炭装船码头,新增煤炭装船能力2.14亿吨。到2010年,北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨;主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨。
在大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等港建设20万吨以上原油接卸码头,新增能力1.87亿吨。到2010年,沿海港口20万吨级以上原油卸船泊位接卸能力达2.8亿吨。
在莆田、青岛、上海、宁波、唐山等港口建设接卸液化天然气码头。到2010年,全国沿海液化天然气接卸能力达1830万吨。
在营口、天津、唐山(曹妃甸港区)、烟台、青岛、连云港、宁波—舟山、防城等港口建设20万吨级以上矿石码头,新增能力1.51亿吨;长江口内上海、苏州(太仓)等港口建设20万吨接卸减载直达船的矿石码头,新增接卸能力4100万吨。到2010年,沿海港口20万吨级以上矿石码头通过能力达3.25亿吨。
重点建设长江口深水航道治理三期工程,建设广州港出海航道二、三期工程,深圳港铜鼓航道工程,并提高大连、天津、营口、青岛、连云港、厦门、湛江、防城港等主要港口航道的等级,适当提高部分地区性重要港口航道等级。
继续完善千人以上岛屿的陆岛交通码头和接线公路建设,重点安排5千人以上岛屿的滚装码头和部分千人以下岛屿陆岛交通码头及接线公路的建设。
——内河水运
到2010年,全国内河高等级航道建设取得明显进展。长江干线上中下游航道进入系统治理阶段,航道条件明显改善;西江航运干线通过能力明显提高;京杭运河堵航问题明显缓解;珠江三角洲高等级航道网基本建成;长江三角洲高等级航道网建设全面展开,通往上海的主要集装箱通道基本建成;航电结合、梯级开发建设取得重大进展,实现嘉陵江、湘江航电枢纽全线渠化。内河主要港口的主要港区建设有重大进展,基本实现机械化、规模化和集约化,部分成为地区性物流中心。
长江干线,下游结合水利河势控制工程,适时对主要碍航河段进行治理,长江口深水航道向上延伸,10.5米水深航道延伸至南京,12.5米延伸至江苏太仓,适应沿江经济发展和海船进江运输需要,实施南京至浏河口数字航道与智能航运示范工程;中游根据河势演变情况,实施综合治理和控导工程,加大对主要碍航河段的治理力度,实施芦家河、沙市、周天、武桥、江口、枝江等河段整治(控导)工程,将三峡水库清水下泄对航运的不利影响降低到最小程度,并为今后大规模整治工程打好基础;上游结合三峡水库蓄水至156米、175米,治理库尾航道,对水富至宜宾、宜宾至重庆航道按照三级标准整治。
实施西江航运干线扩能工程,按二级和一级标准建设长洲枢纽船闸和桂平二线船闸,整治贵港至界首航道。
启动京杭运河江南段按三级航道标准建设工程,提高航道通过能力;继续实施苏北运河二级航道建设工程,对湖西航道进行整治;结合南水北调东线工程,实施济宁至东平湖航道建设工程。
按三级航道标准建设长江三角洲高等级航道网,重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道及缓解京杭运河堵航的项目,加快赵家沟、大浦线、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭平申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线、苏申内港线等航道建设步伐。
实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程,基本建成珠江三角洲高等级航道网。
继续实施嘉陵江沙溪、凤仪场和苍溪航电枢纽,联合建设湘江长沙枢纽,启动汉江、赣江航电枢纽工程,结合南水北调中线工程实施,启动引江济汉通航工程建设;适当安排资水、香溪河等其他有效益的支流航道建设;实施右江那吉、鱼梁、老口航电枢纽工程;继续推进红水河复航工程;加快淮河水系主要支流航道沙颍河、涡河、沱河航道建设步伐。继续实施松花江梯级开发建设工程,建设依兰航电枢纽。继续扶持非水网地区和少数民族地区水运发展。
以公用、专业化集装箱等泊位建设为重点,实施重庆、岳阳、长沙、宜昌、武汉、九江、南昌、杭州、嘉兴、湖州、苏州、常州等主要港口码头建设工程。支持边境口岸水运设施建设。
第二章 大力促进交通协调发展
——促进区域交通协调发展
东北老工业基地:按照“强化功能、优化结构、突出重点、注重实效”的思路,紧紧围绕东北地区城镇布局、产业基地和资源分布,以跨省区公路水路基础设施建设衔接为重点;优先建设进关出海、省际衔接、港口集散、资源开发和边贸口岸运输通道;增强沈阳、大连、长春、哈尔滨等中心城市的聚集和辐射功能,促进区域交通一体化;配合大连东北亚国际航运中心建设,全面提高大连港综合货物通过能力;加强松花江航道和界河边贸码头、江海联运码头的建设。
环渤海地区:积极推进三大城市群间的高速公路通道建设;强化集装箱、铁矿石、煤炭、原油四大专业化运输系统及相应的大型专业化码头;加快京津冀都市圈城际高速公路和天津港等主要港口连接腹地的快速集疏运通道建设,为2008年北京奥运会和天津滨海新区的发展创造良好交通条件。
长江三角洲地区:坚持高起点、高标准,重点建设以上海国际航运中心为龙头、以长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网为主要疏运通道的集装箱运输系统、外贸铁矿石及原油海进江中转运输系统和江海物资转运系统;优先建设以国家高速公路为骨架的高速公路网,扩大区域内大城市间和区域对外运输通道容量。加速提升交通现代化管理和服务水平,长江三角洲核心区率先实现交通运输现代化。
泛珠江三角洲地区:以加速推进公路水路交通一体化为主线,优先强化珠三角核心区对外辐射通道建设,加强省际之间、内地与港澳之间高速公路通道、沿海港口快速集疏运通道建设,深化琼州海峡公路通道研究论证;重点加强沿海主要港口的大型化、集约化、多功能等专业化港区及与其相匹配的进港深水航道建设;加强内河高等级航道建设,着力提高海船进江和江海直达的运输能力;加快推进西江航运干线和西南水运出海南、中、北三线通道的建设;加强西南省区与东盟之间的国际运输通道建设。按照“突出港口、强化通道、协调推进”的基本思路加快海峡西岸公路水路交通基础设施建设。
中部地区:以强化高速公路、长江黄金水道等主要通道和枢纽作用为主线,按照“强化通道、完善网络、突出枢纽、注重服务”的思路,加快推进中部地区交通发展。优先加快沟通东中西部地区、连接省际和区域中心城市、通往重要交通枢纽和重要能源生产基地及主要旅游景区的国家高速公路建设;强化长江水系、淮河水系国家高等级航道的建设,加快集装箱、多用途码头和散货专业化码头建设。
西部地区:进一步加快公路水路交通基础设施建设步伐,确保2010年打通西部8条省际公路通道,到“十一五”末使西部地区公路水路交通取得突破性进展。加快推进国家高速公路网建设,优先建设与东、中部联系的省际通道和出海通道,进一步改善西部地区与周边国家联系的公路交通条件,加快建设长江黄金水道、西江航运干线扩容工程,推进澜沧江-湄公河跨境水上通道建设。积极发展效益较好的支流航道。支持重庆更好地发挥长江上游货物集散中心的作用。
——促进城乡交通协调发展
实施千亿元建设工程,确保“十一五” 中央投资1000亿元,改建农村沥青水泥路51.5万公里。其中,东部地区中央投资100亿元,建设通村沥青(水泥)路10万公里;中部地区中央投资430亿元,建设通村沥青(水泥)路30万公里,通乡镇沥青(水泥)路5000公里;西部地区中央投资470亿元,建设通乡镇沥青(水泥)路约11万公里(未含西藏规模)。
加快农村公路渡口改造,2010年,现状汽车渡口基本完成渡改桥;其它渡口基本建成人行桥或建成规范码头,全面改善农村渡口运输条件,基本解决农村水路出行难问题。
加快乡镇客运站点建设,“十一五”期建设乡镇客运站1.5万多个。
——促进综合运输协调发展
充分发挥公路、水路、铁路、航空等多种运输方式的互补作用,促进客、货综合运输网络的建设,逐步推进一体化运输。
结合各种运输方式的技术经济特性,以港口和枢纽站场为衔接点,切实加强综合运输大通道规划和建设的协调工作,在有条件的中心城市和港口城市建设综合型客、货运输枢纽,推进综合运输枢纽站场示范工程建设,逐步推进各种运输方式便捷衔接。
继续支持主要港口集装箱港区疏港高速公路建设。加强沿海集装箱干线港向内陆辐射的集装箱中转站建设,大力促进集装箱一体化运输。
大力支持现代物流和多式联运发展。加快建设服务于重点物流园区(中心)的交通基础设施,加快多式联运系统的建设。
——加强专项建设
支持红色旅游发展,精品旅游线路基本达到二级及以上公路标准,部分交通量较小路段达到三级公路标准;经典景区出口路基本达到三级公路标准,部分交通量较大路段改造成二级及以上公路标准。
重点支持国家一类边境口岸公路交通基础设施建设,支持与上海合作组织、东北亚、东盟等周边国家或地区联系的口岸交通基础设施建设,积极促进区域经济合作。
采取有力措施,全面推进少数民族地区公路、水运交通建设。继续支持兴边富民行动,基本解决人口较少民族地区146个建制村不通公路的问题。
加强主要方向和重点地区国边防公路建设,加快部队机动公路建设,提高入闽进浙进粤公路技术等级和通达深度,加强部队出口路建设,继续整治改建进藏公路,改善边防公路行车条件和抗灾能力。加大危桥改造、安保工程、GBM工程等建设力度。加快国家公路运输枢纽站场建设。
与城市发展相结合,积极推动老港区的功能调整,大力提高港口公用设施服务水平。
第三章 全面提升交通运输效率和服务质量
——公路
以国家高速公路网为载体,加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设,基本形成快速客货运输网络。运输场站的选址要充分考虑与其他运输方式的衔接,基本实现400-500公里以内当日往返,800-1000公里以内当日到达。提高集装箱、化学危险品、大型物件、冷藏保鲜货物等运输的专业化、规模化与现代化水平。集装箱运输、甩挂运输得到快速发展,普及装卸机械化、自动化,集疏运效率提高,促进和保障物流产业发展。
以班车客运为主体,旅游、包车客运为补充,以集约化经营为基础,加快高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化进程。
高速公路客运运力全部为高级客车,其它城际客运运力为中级以上客车,农村客运运力安全性能显著提高。城乡客运一体化进程明显加快,城乡客运网络得到有效衔接和明显优化,旅客出行中转次数减少。运输组织化程度提高,及时性和可靠性更强,商务事故、社会投诉明显减少,维修返工率明显降低。市场主体的质量信誉考核体系基本建立,规范化服务得到进一步推广,运输市场秩序进一步规范,运输服务水平明显提高。
形成以农村公路为依托,遍布城乡、四通八达的全国农村客货运输网络,逐步改善农村运输服务质量。东部地区和中部较发达地区乡镇和建制村客车通达率力争达到100%;中部欠发达地区和西部地区乡镇客车通达率达到99%,建制村客车通达率达到95%。
——水运
以专业化船队和大型专业化码头为基础,形成液体散货(石油、液化天然气)、干散货(铁矿石、煤炭、粮食)、集装箱和特种物资专业化运输系统;海运船队运力规模适当、结构合理,整体上具有较强的国际竞争力。
大力发展集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装箱化水平,集装箱远洋直达率进一步提高;加强集装箱一体化运输建设,集装箱干线港与高速公路或城市快速路相连接,推动多式联运,重点解决运输通道线路等级不高、衔接不畅和运输枢纽场站分布不合理等问题;完善内陆口岸功能,提高国际集装箱运输向内陆延伸的深度和广度,全程运输实现无缝衔接。
发展以石油制品及液体化工品、煤炭为主的专业化散装运输和汽车滚装运输;煤炭、矿建材料、金属矿石运输系统得以完善,LNG、汽车滚装运输快速发展。
大力发展江海直达和干支直达运输,减少中间环节,提高运输效率。建设长江干线和主要支线及长江三角洲水网地区、西江干线及珠江三角洲水网地区的集装箱专业化运输系统。
加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化方向发展,旅游客运成为时尚,航运效益显著提高。
——物流
鼓励港口开发物流服务,倡导仓储、物流企业建立物流中心,发挥港口优势,大力发展临港工业,积极推进港口与工业的结合,把港口建成新的产业和物流园区,推进港口现代化步伐。
引导大型运输企业由承运人向第三方物流经营人转变,提高综合物流服务水平。
第四章 努力推进交通运输装备现代化
采取有力措施,引导运输企业运力装备向普通敞蓬厢式货车和适合高速公路、干线公路的大吨位厢式半挂汽车列车发展,到2010年,营运货车达到700万辆,力争重型货车、专用车辆、厢式货车的比例分别达到30%、30%和20%;鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。鼓励使用柴油车,推广天然气和液化石油气等新型能源车型,加快更新老旧车辆。鼓励发展大中型高档客车,大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型乡村客车,到2010年,全国营运客车达到220万辆,其中大中型客车总量90万辆,高级客车所占比重达到25%以上,中级客车所占比重达到50%以上。
海运船队以大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船和液化气船为重点,向大型化、专业化方向发展,平均船龄有所降低,船舶总载重吨和集装箱船运力规模居世界前列。重点发展15—30万吨级大型原油运输船并达到一定规模,液体散货船队控制运力规模在世界的排位有较大提升;调整散货船队结构,适度扩大散货船队规模,重点发展15万吨以上好望角型船,干散货运输船队规模保持世界前3位。发展集装箱船队,重点发展超巴拿马型集装箱船。内河船舶重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,通过调控总量,加快更新运力,向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展,船队结构趋于合理。客运船舶与旅游产业紧密结合,向舒适化、休闲化方向发展。
第五章 加强水上安全和救助系统建设
重点水域监管救助能力明显提高,现代化水上安全和救助体系初步形成,水上安全形势明显好转。监管和救助力量基本覆盖我国管辖水域和搜救责任区,险情预防和监控能力提高,在重点水域实现9级海况下全天24小时监管救助力量的出动,并可在6级海况下实施有效监管和救助。监管救助力量在规定时间内到达指定水域。沿海离岸50海里重要水域应急到达时间从目前的210分钟缩短到2010年的150分钟;长江干线应急到达时间由目前全线60%左右不超过45分钟提高到全线基本不超过45分钟。现场救助能力明显提高,人命救助有效率由目前的87%提高到90%左右;重点水域一次溢油性综合清除控制能力由目前的不足200吨达到500吨以上(局部达到1000吨);沉船整体打捞吨位由目前的2万吨左右提高到5万吨;水下救援打捞深度由目前的60米提高到300米。
集中力量加强薄弱环节建设,基本完成渤海湾、长江口(含宁波舟山水域)、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大水域的通信和监管指挥系统、飞机和船舶、机场及基地、船舶溢油应急设备等建设。
第六章 加快推进交通信息化建设
在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务四个方面实现重点突破。实现全行业跨区域、跨业务部门的综合管理,全方位提升政府科学决策水平,增强市场监管、应急处理和公共服务的能力,全面提高交通行业的整体运转效率,推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变,为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础,初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统;在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控;通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控,大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
交通信息资源开发利用、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库;开展跨部门、跨行业信息交换与共享,建成关键业务系统并发挥重要作用,促进部门间业务协同;通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省(市)交通厅(局、委)建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统;在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务;主要业务的审批实现网上办理。
建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系;完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
第七章 实施交通科技创新和人才强交战略
继续进行提高科研能力、改善科研条件和整治科研环境的建设,初步建立适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系。着力解决公路水路交通建设养护中的关键技术问题,大力开发应用交通信息化技术、运输管理技术、交通安全技术和环保技术;加强交通决策支持研究和先进适用技术的推广应用,取得一批拥有自主知识产权和具有世界领先水平的科技成果;加强交通科研教育基础设施建设;初步形成一个适应交通现代化要求、政府主导与市场机制相结合、创新能力强、创新效率高、符合交通科技自身发展规律的创新体系。
牢固树立人才是第一资源的思想,加强交通行业创新文化建设,努力形成尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围,坚持把发现、培养、使用和凝聚优秀科技人才作为交通科技发展的重要任务。逐步建立起鼓励优秀科技人才脱颖而出的机制,积极调整科技发展的相关政策。高度关注尖子人才在科技发展中的重大作用,以选拔凝聚科技尖子人才为重点,带动整个科技队伍建设。继续加强大连海事大学基础设施和重点学科的建设;促进和支持交通特色高校和其他普通高等教育交通主干专业和主干学科的建设;适度对交通职业教育给予支持。使各类学校的培养规模和质量、科研学术水平和服务交通能力明显提高,初步建成交通行业人力资源支持保障体系。
第八章 建设节约型交通
加快节约型交通建设,提高资源综合利用效率,节约土地、岸线、能源、建筑材料等,“十一五”末与2005年相比,实现公路每亿车公里用地面积下降20%;沿海港口每万吨吞吐量占用码头泊位长度下降25%;营运车辆、船舶百吨公里能耗下降20%。
第三篇 政策措施
第一章 积极筹措资金
第一节 稳定现有投融资政策
继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入,保持中央和地方政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。
保持车购税、港建费政策的稳定性及使用的专项性。积极做好实施费改税的各项准备工作。继续加强交通行政事业性收费,并强化征管,健全制度。积极争取更多的政府财政性资金投入交通安全等公益性事业的建设。在保持上述交通规费稳步增长的同时,继续加大对实施西部大开发、加快中部发展的扶持和转移支付力度,优化政府交通投入在地区间的分布。
依法明确界定中央与地方的交通建设职责权限,完善中央与地方联合建设交通设施的机制,按照职责加大地方财政性资金投入交通建设力度。
第二节 拓展资金来源
进一步扩大公路、水路建设项目直接投融资比重,鼓励符合条件的企业通过发行企业债券等形式筹集建设资金。
继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能,保证银行资金的连续性,尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。研究制订吸引各方面资金进入交通领域的政策。加快研究老港区功能转换政策,鼓励港口企业在新港区开发上争取地方政府更多的政策支持。
各级政府加要大对内河建设的支持力度。鼓励实施以电促航,航电并举,制定和实施江河流域联合治水、综合合作开发的良性循环政策。研究利用各种基金通过信托形式投资交通建设,通过资金的调剂使用,弥补交通建设资金不足。
建立政府科技投入的稳定增长机制。既要稳定国家对交通科技的现有投入,又要保持稳定增长,其增长速度应不低于中央和地方交通经常性收入的增长水平。
第三节 加强收费公路管理
认真贯彻《收费公路管理条例》。进一步理顺收费公路管理体制,正确界定政府在收费公路管理上的职责,合理设置管理机构。通过对收费政策的调整和完善,实现合理控制收费公路规模、合理确定收费标准,充分发挥收费公路在公路建设中的重要作用。
第二章 深化交通改革
第一节 理顺交通基础设施国有资产管理体制
依法对高速公路国有资产实施有效监管,构建高速公路国有资产管理体系。充分发挥交通部门监管公路资产的专业优势,各级交通部门要制定国有资产监管机制,理顺行业监管和运营主体之间的关系,保证公共利益不受侵害,对授权范围内的国有资产代行出资者权利,监督考核国有资产利用效率情况,防止国有资产收益外溢。
配合国有资产管理体制改革,逐步理顺港口行政管理系统、资产管理及国有企业之间的关系。明晰国有港口企业产权关系,属于港口公共基础设施和公共产品的交由政府港口行政部门管理,经营性设施中的国家投资纳入国有资产管理系统,由国有企业负责国有资产的保值增值。
第二节 深化公路和航道养护管理机制改革
努力实现公路和航道养护中管理与生产的分离或部分分离。积极培育养护市场,引入竞争机制,提高养护生产效率和资金使用效率。
改革公路养护管理机制。高度重视公路养护管理工作,特别是要重视非收费公路及农村公路的养护资金问题。省级交通主管部门负责本省范围内的公路管理,制定具体政策和法规,落实养护资金,培育并监管养护市场。根据国务院批准的《农村公路管理养护体制改革方案》,加强农村公路管理养护体制和运行机制,明确职责,建立健全以县为主的农村公路管理养护体制;建立稳定的农村公路养护资金渠道,加强资金使用管理;实行管养分离,推进公路养护市场化;完善配套措施,确保改革平稳进行。
第三节 完善沿海港口管理体制改革
各级港口行政管理部门要按照《港口法》的规定,全面承担起法律赋予的各项港口管理职能,建立、健全港口管理机构,做好港口行政管理工作,推进港口持续、健康、快速发展。
第三章 加强法制建设
第一节 完善交通法规体系
完善交通法规制定机制,加强立法协调和立法研究,加快立法步伐,开展《道路运输法》、《航道法》的立法准备工作。在“十一五”期间重点解决规范、促进和保障交通工作的法律依据问题,尽快确立包括基础设施建设和管理、运输服务、运输安全等在内的交通法规体系,使各项交通事业都做到有法可依,完成公路水路交通法规子系统的法律或者主要行政法规制定;使已经制定完成的有关公路水路交通法律之间、法规之间相互协调,避免冲突。
第二节 依法行政,加强监管
严格执行行政许可法,依法设定和实施行政许可,并强化对行政许可的监督检查。制定加强交通行政执法队伍建设的规划、措施和实施意见,结合结构改革,调整和优化执法干部队伍结构,努力培养一支政治强、业务精、作风正的交通行政执法队伍,切实加强交通行政执法队伍建设,努力提高交通部门依法行政的水平。
严格执行交通法律、法规,树立正确的管理理念,综合运用经济、行政和法律手段,对市场进行必要的监督和调节,制定标准统一、程序公开并有法律保障的监管政策,采取有效手段保证市场秩序,保障利益相关人的合法权益,保证资源得到合理、可循环利用,保证社会整体利益,维护社会公平、公正。
第四章 规范交通运输市场
第一节 建立统一开放的运输市场
进一步整合运输资源,消除行业和地区壁垒,统一市场准入条件,鼓励运输企业异地设置分支机构,允许道路客运企业参与异地客运资源的招投标,推动规范、统一的运输市场建设。
第二节 鼓励运输经营的规模化
以资本为纽带,组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团,实现运输企业规模化、专业化、集约化经营,提高运输企业经营效益、增强抵御风险的能力。鼓励港口建设与经营领域企业间联合经营、紧密合作,建立长期稳定的合作关系。
第五章 加强规划指导
第一节 重视规划严肃性
加强规划管理和法制化建设,包括决策责任制和预防决策失误程序、规划编制、实施、规划评估与调整等方面的制度性安排,也包括建立规范化的民主制度、衔接制度、论证制度、公布制度以及备案和评估等制度。
对国务院批准的有关国家级交通规划,要严格按规划组织实施。
第二节 加强规划衔接
注重规划体系的协调与完整,区域交通规划的制定要以国家交通总体发展规划为依据,建立不同区域交通规划的协调机制,统筹规划建设地区性重要基础设施。将区域交通一体化协调机构纳入区域经济一体化协调机构当中,统筹协调区域公路水路交通规划与城市建设、国土、铁路、民航、海洋、水利、环境保护、旅游、口岸等的相互衔接,完善综合交通运输体系,增强服务区域经济社会发展的能力。
第三节 适时调整规划
建立规划实施的监测、绩效评估和规划调整机制。长期不间断地监测规划实施的外部环境和内部情况,建立规划评估机制,认真开展规划的中期评估和后评价工作。当内外环境发生重大变化或因其他重要原因需要调整规划目标和重点时,要按法定程序及时调整。
第四节 加强统计分析
大力开展统计调查、分析、预测和信息发布工作,加强统计机构,改进和扩充统计指标体系,建立交通建设用地、港口岸线、运输企业和港口企业的能源消耗统计指标,建立健全统计数据库,为规划编制、实施与调整提供更多的统计咨询和信息服务,保证统计工作的及时、真实和准确。
第六章 促进交通可持续发展
第一节 加快开展建设项目前期工作
尽快开展“十一五”后期开工建设项目前期工作,建立项目储备。
第二节 合理利用线位、岸线资源
灵活制定技术标准,及时制订、修订标准规范。区别对待交通建设的强制性标准与推荐性标准,合理选用技术指标。有效利用线位资源,加快公路路线走廊带和站点的合理布局,优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
遵循“深水深用、合理开发”原则,集约使用岸线资源建设港口。建立港口岸线管理制度,探索岸线资源的有偿使用。严格执行经批准的港口布局规划、总体规划和岸线利用规划。
第三节 提高基础设施耐久性
勘察设计工作统筹考虑建设、运营、养护的全过程,不仅要控制建设成本,还要注意养护与管理成本,追求全寿命成本最佳。研究开发工程新材料、新技术,采用新工艺,应用新设备,提高基础设施耐久性和可靠性。
第四节 提升行业节能水平
鼓励低消耗、少排放、高效率运输工具的使用。提高运输组织化程度,提高实载率。大力依靠科技进步,不断提升营运车辆节能水平,提高能源利用效率。加强替代燃料和可再生能源的研究,缓解传统能源短缺的压力。
第五节 促进交通与自然的和谐统一
严格贯彻执行生态保护和水土保持的法律法规,积极开展交通基础设施建设生态保护和水土保持的宣传工作,做好规划和建设项目的环境影响评价工作,加强施工、运营过程中的环保检测、监督工作。



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教育部关于做好2001年中等职业学校招生工作的通知

教育部


教育部关于做好2001年中等职业学校招生工作的通知


2001-03-08

教职成[2001]6号


  为贯彻落实我部2001年度教育工作会议关于大力发展职业教育的精神,现就做好2001年中等职业学校招生工作通知如下:
  一、认真贯彻大力发展中等职业教育的方针,努力扩大中等职业教育规模,全国中等职业学校招生数与普通高中相当。各地应根据当地经济和社会发展状况统筹规划高中阶段教育的发展,既要考虑到青年学生和家长对升入普通高中教育的要求,又要考虑到经济社会发展对中等职业教育的需求,要正确引导初中毕业生合理分流。
  二、中等职业学校招生规模,由学校根据社会需求和学校培养能力自主确定,报教育行政部门、计划部门汇总,并以指导性招生计划形式下达。
  三、从2001年起,各省(区、市)教育行政部门和招生部门应不再单独组织中等职业学校的招生考试。中等职业学校招生按照初中毕业生统一升学考试成绩录取学生。部分中等职业学校可实行免试入学。省级以上重点学校可试行提前招生。有条件的省(区、市)可以
试行由中等职业学校自主招生,一年多次招生,其招生办法由各地教育行政部门和招生部门制定。
  四、改革跨省招生制度。从2001年起除少数国务院部门(单位)直属学校,其跨省招生来源计划仍由国务院有关部门(单位)编制,报送我部汇总下达外,其余省属中等职业学校跨省招生,一律由学校所在省级教育行政部门与生源所在省级教育行政部门根据当地经济
和社会发展需求协商确定,由生源所在省级招生部门公布招生学校及招生专业即可招生。原则上省级以上重点学校均可以跨省招生。原国务院部门(单位)所属学校划转地方后其部分特色专业仍可继续进行跨省招生,具体办法同上。各省(区、市)所属公安、司法类学校
必须征得公安部和司法部有关部门同意后,方可进行跨省招生,办法同上。鼓励东部地区重点中等职业学校面向西部地区招生,为开发西部培养中职人才。
  五、中等职业学校学费标准由省级物价、财政部门制定,严禁各部门、招生学校在招生过程中擅自提高收费标准。中央和地方财政职教专项补助款要安排一定比例用于建立中等职业学校学生助学金、奖学金、贷学金,扩大助学金、奖学金、贷学金范围和额度,确保考生不因家庭经济困难而放弃入学。
  六、各地、各部门和各中等职业学校要加大招生宣传力度,要通过报刊、招生简章、广播、电视、组织招生咨询等多种形式和渠道做好招生宣传工作,让社会、考生及其家长更多地了解招生政策和招生学校。各地对招生学校的资格、性质等在招生前要进行公示。
  七、要积极推动中等职业学校改革办学模式和教学管理制度。实行学历教育与非学历教育并举,推行学分制和弹性学制,允许学生分阶段完成学业。中等职业学校要积极接纳愿意转入职业学校学习的普通高中各年级在校学生,要尽可能地创造条件为愿意接受职业教育的人员提供入学机会。
  八、要采取推荐、考核、考试等措施,扩大中等职业学校毕业生对口升人高等职业学校的比例,进一步促进中等职业教育与高等职业教育的沟通与衔接,加快构建人才成长立交桥。
  九、为确保高中阶段教育各类学校的协调发展,各地教育行政部门要切实加强高中阶段教育各类学校招生的统筹管理。从2001年起,各类中等职业学校招生工作,原则上由各省(区、市)同一个部门负责。
  各省(区、市)教育行政部门和招生部门可根据本文件精神和各地实际情况。制定实施细则,指导和做好当地招生工作。



个人征信中的隐私权保护
李 倩
(中央民族大学法学院经济法研究生 100081)

【摘要】信用既是市场经济发展的产物,也是市场经济发展的动力。我国目前已提出在全社会强化信用意识,整肃信用秩序,建立严格的信用制度的目标。但是,在个人征信体系建设中,也应该为保护个人隐私权留下足够的空间。个人信用制度的建立和发展绝不能以牺牲个人隐私权为代价,隐私权和征信权应该同时构成个人信用法律机制的两大基石。作者在本文中将尝试从个人信息隐私权的角度出发,讨论征信中的隐私权保护。
【关键词】个人征信 隐私权 个人信息隐私权

一.个人征信中保护隐私权的必要性

1.个人征信的概念
信用制度是市场经济的核心内容,在信用体系的建设中,征信制度的建设和完善是重要方面。征信有广义和狭义之分:狭义征信指调查或验证他人信用;广义征信还有“求取他人对自己的信用”之意,例如求取公众的信任,提高自身道德评价等。 按征信对象的不同,征信可以分为企业征信和个人征信。《上海市个人信用征信管理办法》第二条规定,个人信用征信是指依法设立的个人信用征信机构对个人信息进行的采集、加工,并根据用户要求提供个人信息查询和评估服务的活动。因此,个人信用征信就是通过一定的机制由征信机构把分散在不同金融机构、商业企业、公安、工商、税务、公用事业等部门的个人信用资料进行采集、利用、提供和管理的活动。

2.保护个人隐私的必要性
信息不对称是信用交易的核心问题。个人对自身的信用状况有比较清楚的认识,但其他人并不清楚。在市场经济中要取得交易的公平合理,必须保证交易双方掌握对方信息的程度相当。因此,信用制度体系建立的首要任务就是开放征信数据。具体讲,信息主体开放自己的个人信息,征信机构用生产信用报告并提供给用户的办法弥补信用信息使用者对双方信用好坏不甚明了的状况。例如在信贷交易中,授信机构只有了解到个人真实信用信息,才能弱化信用交易中的信息不对称。如果不能验证信用消费者的信息,就会使低风险,低利率,高风险高利率的价格形成机制无法运行,使资信状况良好的消费者因为利率超过预期而退出交易,市场上只留下资信差劣的申请者。其后果是市场上最有效率,对双方都有利的交易难以达成,造成资源的错误配置。这不仅使授信方的风险水平上升,也容易让偿债能力不强的消费者获得授信后陷入债务危机,从而使整个社会的信用链条断裂,甚至还可能使许多人不再着力维护自己的信用,造成整个社会信用的缺失。因此对个人信用信息的合理开放利用,不仅符合信用提供者的利益,也符合信用消费者乃至整个社会的利益。 但是,这些应当开放的个人信息,也属于个人隐私的范畴。只强调信息公开,不顾及信息保密,或者只强调使用,不注意保护措施,都会伤害信息所有者的合法权益,并给别有用心的人提供可乘之机,败坏当事人的信誉和公众形象。因此,这里就存在一个矛盾,即从合理配置资源和信息对称才能有效避免风险的经济学角度讲,信息应当是透明的;但从法律和人权角度讲,又需要隐蔽。 所以,如何保持二者的平衡,体现着立法者的智慧。在当前社会高度强调个人信息开放利用的同时,必须注重对个人信息隐私权的保护。

二.个人信息隐私权

什么是个人信息隐私权?在界定这一概念之前,应首先明确以下概念:
1.个人信息
个人信息是能把该个人从他人中识别出来的与该个人相关的信息。有学者认为个人信息包括所有与个人相关的信息,具体包括:身体物理特征,感情、思想与观点,经济与财产状况,生活方式,身份信息,家庭与社会关系,职业经历、简历和个人档案材料,健康状况与病历,个人通信、日记和其他私人文件,其他所有纯属私人内容的个人数据资料。 本文认为,个人信息通常包括:(1)标识个人基本情况的信息,如姓名、性别、身高、体重、出生年月、基因序列等;(2)标识个人生活与工作经历、社会情况的信息,如个人受教育的相关信息,各种社会关系,政治背景,个人习惯,家庭基本情况等;(3)与网络有关的个人信息,如个人在上网、网上购物、消费、交易时,登录和使用的各种信用卡,帐号和个人在网上的活动踪迹,如IP地址、浏览踪迹、活动内容以及邮箱地址等。(4)个人信用和财产状况方面的信息,如个人的资产、负债情况,收入、支出以及过去债务的返还情况等。

2.隐私权
作为使得个人能保留独处而不受外界侵扰之权利,隐私权一直备受瞩目。 但隐私权并非一个容易界定的概念。布兰戴斯和沃伦在《隐私权》一文中将隐私权解释为“个人在通常情况下决定他的思想、观点、情感在多大程度上与别人交流的权利。 国外法学理论中在定义隐私权时有“信息说”、“接触说”和“综合说”等。 在我国,有学者认为隐私权是自然人对其隐私的控制权,即私人生活不公开权。 还有学者认为隐私权是指自然人享有的私人生活安宁和私人信息依法受到保护、不被他人非法侵扰、知悉、搜集、利用和公开等的一种人格权。 还有学者认为隐私权包括三方面:个人信息的保密,个人生活不受干扰的权利和个人私事决定的自由。

3.个人信息隐私权
随着信息技术的高速发展,个人信息的搜集变得越来越容易。对此类信息的不当使用或予以公开会给个人造成财产、精神上的损失。因此,对个人隐私权的保护不能只停留在所谓独处权的保护上,而应该朝着保护个人信息的方向发展。隐私权已经从传统的“个人生活安宁不受干扰”的消极权利演变为现代的具有积极意义的“信息隐私权”。 本文认为,隐私权表现为个人对私人事务和私人信息的控制力上,个人信息隐私权就是指个人对自身可识别信息的控制权。

三.征信国家个人征信中的隐私权保护

考虑到个人信息收集和利用的泛滥,可能威胁到个人自由,许多国家专门制定了保护个人隐私的法律规范。1967年,美国制定了《信息自由法》,明确规定公民有要求信息公开的权利;1970年,美国制定的《公平信用报告法》对征信活动进行专门规制;1974年,美国制定《隐私权法》,规定了对政府机构收集的资料中的个人信息与隐私权的保护;同年通过的《家庭教育权与隐私法》限制披露计算机存储的教育记录;1980年,美国通过《金融隐私权法》,规定政府机构不得获取私人部门所收集和持有的个人财务信息。德国于1970年颁布了世界上最早的《个人信息保护法》,规制的对象限于政府机关;1977年制定了《联邦信息保护法》将规制对象扩大到私营的信息机关。在英国,1972年,杨格委员会在其报告中确立了10项处理个人信息的原则,这些原则的影响体现在其1984年的《数据保护法》中。澳大利亚于1988年制定了《联邦隐私权法》;后来又于1990年对该法进行了修改,扩大了该法的适用范围,规定了信息隐私权保护的11条原则。
以上征信国家大都制定了征信中保护个人隐私权的法律规范,虽然规则不尽相同,但对个人信息的保护有着许多类似的原则。大致有以下几方面:(1)信息的来源。从本人处获取信息,并得到本人的同意。(2)信息收集范围。只能收集与收集者的职务或者活动有关的信息。(3)收集方法。告知收集该资料的性质和用途,收集者的身份,确认该收集行为的合法性;禁止用不法或不公正的手段搜集信息。(4)资料的性质。收集的资料必须做到具有精确性、相关性、完整性和公平性。(5)使用限制。保证利用信息的目的正当,只有为了信用授予或用于其他正当目的才能利用信息,不能在其他场合随意利用该信息。(6)披露规则。除法律有特别规定外,未经本人同意,不得以任何形式向本人以外的人公开其隐私资料。(7)信息管理。个人信息的保存者或保管者,必须采取严格的措施,防止信息出现丢失、无权限使用、变更、随意提供或出现其他误用行为。(8)主体权利。个人有权知道数据被使用的状况,有权在适当的时候更正或删除个人数据。此外,美国、德国、日本还规定了个人信息泄露的救济程序。

四.我国个人征信中隐私权保护的规范性分析

目前,我国在个人征信方面基本无法可依,必须尽快采取措施,创造一个有利于征信的法律环境。在个人征信体系中,要涉及四方当事人,一是被征信人即所征集的个人信用信息的主体;二是信息的提供者;三是征信机构;四是信用信息使用者。在这一体系中,个人信息隐私会遭到其他三方主体的威胁。所以有必要从法律上对它们进行规制。

(一)对征信机构的法律规制

1.对个人征信机构设立较高的市场准入条件
征信机构在信用体系中起主导作用,尤其是个人征信机构的运营会涉及到众多个人利益和社会利益。因此,对于这类主体进入市场设立严格的条件和程序是非常必要的。一方面要规定征信机构具备从事征信活动的硬件条件,如完善的技术设施,数据库系统,自动或人工核查系统,必要的安全措施等;另一方面,对征信机构的组成人员的素质和管理手段也要予以详细规定。

2.信息主体的同意权
如上文所述,个人信息隐私权是个人对自身可识别信息的控制权,收集个人信息必须要征得信息主体的同意。各国立法都对此作了规定。 但有两类信息需要特别讨论:一类是行政机关、行政事务机构、司法机关在行使职权过程中形成的可供公众查阅的公共记录信息。法律规定这类信息的收集无需征得信息主体的同意,如《上海市个人信用征信管理试行办法》规定对行政机关、行政事务机构、司法机关在行使职权过程中形成的可供公众查阅的公共记录信息和已经公开的个人信用信息无需信息主体的同意就可以收集。实际上,个人对该类信息仍享有信息隐私权,只是对这类信息享有的隐私权不再完整。信息主体失去了他人收集该类信息的同意权,即他人可以不经过该信息主体同意收集此类信息,但当他人依据此类信息对信息主体作一判断时,信息主体有权要求此人告知所收集信息的内容,并可就不正确或有疑问的信息提出异议,同时要求信息收集者对异议进行调查,对不正确内容进行更改。 另一类信息为个人不良信息, 这类信息属于被强制公开的个人信息。事实上,这种公开是剥夺了个人信息隐私权中的同意权(属支配权)。法律规定这种剥夺是对个人某些不良行为的惩罚,特别是当个人的这种不良行为给社会和他人造成或会造成很大损失时,这种剥夺尤为重要。但这种剥夺并不影响权利人对其他权利的行使,信息主体仍可要求使用者将此类信息应用于合法目的,并享有知情权,异议权。所以这两类信息也属于应受保护的范围。

3.信息主体的开示请求权和异议权
信息主体一旦将个人信息披露,就丧失了对这些信息的直接控制权。如果不能赋予信息主体对征信机构收集的个人信息进行检查并提出异议的权利,个人的隐私权就无法得到保护。美国《公正信用报告法》第609条和611条规定了信息主体的知情权和异议权:征信机构必须给予信息主体对其本人信用档案的知情权和接触权;当消费者对自己的信用档案提出异议时,征信机构负有重新调查的义务,对确认为错误的信息必须从消费者的信用档案中删除,并负有将该事实通知各信用报告使用者的义务。《上海市个人信用征信管理试行办法》规定,被征信个人认为征信机构披露的个人信用信息不准确、不完整、不相关或者已经过时时,可以向征信机构提出异议,要求予以更正。

4.信息收集的范围
(1)内容限制
个人信息隐私权所保护的个人信息的范围非常广泛,征信机构收集的信息越多,范围越广,对个人隐私侵犯的可能性就越大,所以必须要明确信息收集的范围,规定哪些信息可以收集,哪些信息禁止收集。日本法律规定征信报告包括下列内容:(1)与信用供给相联系的本人识别信息,如姓名、年龄、住所和出生年月等;(2)与判断个人经济状况有关联的信息,如个人的资产、负债情况、收入、支出以及过去债务的返还情况等;(3)间接地推论个人经济状况的信息,如工作单位、家庭成员、居住情况等;(4)与该次信用供给合同有关的信息,如信用供给金额、交易户头、该债务的返还状况等。 参照上述规定,本文认为征信机构征集的个人信息应包括下列几类:(1)个人身份识别信息。这是保证信息与个人相匹配的基本信息,通常包括姓名、性别、年龄、住址、出生年月等。如《深圳市个人信用征信及信用评级管理办法》规定,个人身份情况包括:姓名、性别、出生日期、身份证号、户籍所在地住址、居所。 (2)个人信用信息,即能推断个人信用状况的信息。这类信息可分为两类,一类是能直接推断出个人信用状况的信息,如个人资产负债情况、收入支出情况、信贷信息、缴费信息等;另一类是间接推断出个人信用状况的信息,如职业、家庭情况、居住情况等。《上海市个人信用征信管理试行办法》规定个人信用信息包括下列内容:(1)据以识别个人身份以及反映个人家庭、职业等情况的个人基本信息;(2)个人与金融机构或者住房公积金管理中心等机构发生信贷关系而形成的个人信贷信息;(3)个人与商业机构、公用事业服务机构发生赊购关系而形成的个人赊购、缴费信息;(4)行政机关、行政事务执行机构、司法机关在行使职权过程中形成的与个人信用相关的公共记录信息;(5)其他与个人信用有关的信息。